Grupo Shimano XTR M9000

Pruebas a largo plazo del grupo de montaña insignia de Shimano

Por David Roma

Publicado: 14 de diciembre de 2015 a las 10:00 am

Shimano XTR de 11 velocidades lleva ya un año sólido en el mercado y desde entonces hemos ido acumulando kilómetros. Con la noticia más importante en torno a la introducción de una opción electrónica, la versión mecánica del grupo de primer nivel de Shimano fue, por una vez, bastante pasada por alto.

Para el nuevo XTR, Shimano pasó a una transmisión de 11 velocidades, ofreció una selección de platos simples, dobles o triples y continuó con sus versiones 'Race' o 'Trail', manteniendo abundantes opciones. Shimano no es ajeno a la tecnología de goteo y desde entonces hemos visto gran parte de esta nueva tecnología XTR llegar al Shimano XT de 11 velocidades para 2016.

Ya cubrimos los detalles técnicos en nuestro artículo de primer vistazo, por lo que no los repetiremos, pero después de haber competido con el grupo a primera vista en la carrera de bicicleta de montaña Cape to Cape en Australia Occidental y haberlo montado muchas veces desde , en dos bicicletas, ahora estamos actualizando nuestra revisión original del 'primer viaje' con hallazgos a más largo plazo.

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Como XTR es el pináculo de Shimano, esperaríamos nada menos que una calidad de cambio excepcional. Podemos decir con confianza que este es en gran medida el caso del XTR de 11 velocidades: cada cambio se recibe con un clic perfectamente positivo en la palanca, seguido de un cambio de marcha casi instantáneo.

Uno de los cambios más importantes realizados en la acción del cambio fue una reducción en la resistencia al cambio en la palanca causada por el desviador trasero del embrague Shadow Plus. En los sistemas anteriores, la fricción de cambio aumentaba progresivamente a medida que la cadena se movía hacia arriba, hacia los radios. Esto ahora está casi eliminado, con una sensación suave y lineal a través de la palanca de cambios en cada cambio, hasta el piñón grande de 40 dientes.

Las palancas de cambio tienen textura. La gran palanca de carbono para el pulgar tiene una superficie con hoyuelos y la palanca más pequeña tiene una fina ondulación. Esta textura evita que los dedos se resbalen de la palanca en condiciones severas y de alguna manera hace que el esfuerzo de cambio parezca más fácil.

Esa es una configuración de barra limpia

Las palancas de cambio se montan en la barra mediante el sistema de abrazadera I-Spec II para brindar una apariencia limpia. Si desea utilizar frenos de otra marca, deberá comprar la configuración de las palancas de cambio con las abrazaderas de barra adecuadas.

El enfoque para el cambio trasero sigue siendo el mismo, con múltiples cambios ascendentes disponibles y posibilidad de dos cambios descendentes cuando se usa el pulgar en la palanca más pequeña. Tirar de la misma palanca más pequeña hacia usted, como las palancas de cambio rápidas originales, solo permitirá un cambio a la vez.

Parte de esta suavidad y acción más ligera se debe a un nuevo sistema de cables revestidos, que es el mismo que se utiliza en los grupos de carreteras Ultegra y Dura-Ace. El revestimiento de este cable ha demostrado ser más duradero que la versión revestida anterior, aunque nuestra preferencia sigue siendo cables de acero inoxidable más baratos y reemplazarlos con más frecuencia.

El ajuste del embrague ahora es externo

Mirando hacia el desviador trasero, el sistema de embrague que ayuda a la retención de la cadena continúa permitiéndote ajustar la resistencia para evitar que la cadena se caiga y se golpee el cuadro. La tensión del embrague ahora se puede ajustar externamente con una llave hexagonal, una buena adición dado que el embrague se desgasta con el uso y, por lo tanto, necesitará ajustes ocasionales (necesitábamos hacer el nuestro a los ocho meses).

El desviador delantero se mantiene igual de silencioso con una protección de plástico en el borde interior de la jaula para ayudar a silenciar el ruido que comúnmente se escucha en la cadena. Nuestro cuadro de prueba Niner Jet 9 RDO original necesitaba un desviador delantero tipo E estándar y ese es el modelo que hemos probado. Y aunque todavía tenemos que probar uno, la gran noticia está en el nuevo estándar del desviador de montaje lateral, algo que un pequeño puñado de cuadros están comenzando a atender.

XTR ofrece el mejor cambio delantero en una bicicleta de montaña que jamás hayamos experimentado

La calidad del cambio delantero a menudo mejora notablemente a medida que aumenta el precio, y el nuevo XTR no es diferente. Los platos rígidos y la mayor potencia del desviador delantero controlan positivamente la cadena entre los platos e incluso los cambios bajo esfuerzos poderosos (normalmente una mala idea) hacen que la cadena se mueva al plato elegido sin dudarlo.

A pesar de poder elegir entre uno, dos o tres platos en la parte delantera, el cassette sólo está disponible en un tamaño de 11-40 dientes. Aunque Shimano lo desaconseja, el casete Shimano XT M8000, mucho más económico, ahora está disponible en configuraciones de 11-40 y 11-42t, y podemos dar fe de que este último funciona con XTR en una configuración de plato único.

Nuestra bicicleta estaba equipada originalmente con el juego de bielas M9020 Trail, el modelo que permite una intercambiabilidad completa entre todas las opciones de plato (la opción M9000 Race no puede soportar un triple). Nos proporcionaron una combinación doble de 26/36t, que resultó ser una excelente combinación para nuestras condiciones de carrera de 29er y senderos complicados.

Hasta ahora, el tema de conversación más importante es cómo se comparan las relaciones de transmisión con las muy populares transmisiones 1×11 de SRAM.

Menos huecos es como Shimano justifica su cassette 11-40T

Muchos dicen que la opción 1×11 de Shimano no es una opción totalmente comprometida. Sin embargo, Shimano sostiene que su casete más ajustado de 11-40 dientes deja menos espacios entre los engranajes y permite un pedaleo más eficiente con menos cambios de cadencia entre turnos. Si bien esto es algo que hemos notado, todavía creemos que una gama de engranajes más amplia será mejor para la mayoría de los usuarios dedicados de 1×11, siendo la opción 10-42t de SRAM el punto obvio de comparación.

Los ciclistas más fuertes o aquellos que viajan en áreas más planas probablemente podrán arreglárselas con el rango de 11-40t, y personas como Julien Absalon y Dan McConnell no muestran signos de perder el rango adicional.

Ahora hay opciones para ampliar la gama de equipos para usuarios de 1×11

Dicho esto, ahora hay opciones fuera de las ofertas XTR de Shimano para aumentar la gama de marchas. El primero es usar el nuevo casete XT 11-42t, algo que agregará 119 g con respecto al modelo XTR, pero cuesta mucho menos. Una opción secundaria es conseguir un engranaje expansor no original de OneUp Components, que aumentará el casete a unas enormes 11-45 toneladas; solo tenga en cuenta que el cambio no será tan bueno. Esta última opción es algo que hemos estado probando durante un tiempo en una versión de prueba rígida de Swift Detritovore, hasta ahora con buenos resultados.

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Sin embargo, es cuando se combina con el cambio delantero que la opción del casete de 11-40t comienza a ser muy atractiva, permitiéndote permanecer en tu gran círculo durante mucho más tiempo y con una importante marcha de rescate cuando sea crucial.

Con esto, donde SRAM casi ha dejado que sus sistemas de cambio delantero todoterreno desaparezcan, Shimano claramente sigue apoyando la causa y para muchos ciclistas, especialmente aquellos que viajan en las montañas "adecuadas", seguirá siendo una opción popular.

A pesar de tener titanio y carbono en algunos lugares, el casete XTR no es muy ligero

El casete está compuesto de múltiples materiales, incluido aluminio para las estrías, carbono para los soportes y una combinación de engranajes de acero y titanio en un esfuerzo por reducir el peso, creando un total de 328 g. En comparación con un casete SRAM XX1 de 260 g, el peso todavía parece extrañamente alto.

Nuestra revisión del primer viaje se quejó de un casete chirriante. Cubrir la rueda libre de titanio de la rueda M9000 con grasa espesa y apretar fuertemente el anillo de bloqueo ayudó bastante, pero no fue una verdadera solución. Curiosamente, el ruido acabó desapareciendo por sí solo. Es difícil decir si esto se debió al desgaste de los remaches o quizás al barro y lubricante que llenaron los espacios, pero el ruido no ha regresado desde entonces.

La nueva cadena M9000 de 11 velocidades es el mismo modelo que se utiliza en el grupo de carreteras Dura-Ace. Con un revestimiento especial conocido como 'Sil-Tec', cambia suavemente y hace exactamente lo esperado.

La durabilidad del casete es la que esperábamos, dadas las distancias recorridas, y la cadena muestra resistencia para estirarse más allá de lo que estamos acostumbrados con las cadenas más antiguas de 10 velocidades. Dicho esto, los engranajes de titanio utilizados en este casete se desgastan notablemente más rápido que los engranajes de acero más baratos, por lo que reemplazar las cadenas con más frecuencia garantizará que no compre un casete costoso prematuramente. El casete XT más económico es ciertamente más duradero en este sentido.

Alto rendimiento, pero hemos tenido problemas con nuestras muestras.

Mucho ha cambiado en el departamento de frenos. Nuestras muestras de frenos de carrera M9000 en su mayor parte (más abajo) son topes consistentes, lo que proporciona una modulación fácilmente controlada. Esta modulación es un factor clave a la hora de competir. Te da la confianza para dejar la frenada hasta el último segundo sin bloquear la rueda de forma incontrolable.

Las palancas M9000 están reducidas para ahorrar peso. Dicho esto, preferimos lo que ofrecen las versiones M9020 Trail.

Estas palancas Race prescinden del ajuste de alcance de la palanca externo, Servo-Wave y el ajuste de carrera libre que se encuentran en la versión Trail en nombre del ahorro de peso, por lo que también pierden algo de potencia total. Tradicionalmente, los frenos Race tienen una sensación de palanca más suave y una marcha con menos agarre al rodar que la versión Trail, y esto ha vuelto a ser cierto en los M9000.

La palanca de carbono presenta la misma superficie con hoyuelos que la palanca de cambios con el pulgar más grande, lo que ayuda al agarre y, en consecuencia, aumenta la confianza al frenar con un dedo.

En los mismos descensos en los que experimentamos un desvanecimiento de los frenos con los frenos XTR Race de generaciones anteriores, el M9000 no mostró tal problema. Los rotores Freeza de 160 mm son sin duda parte de este éxito, con mucha tecnología centrada en alejar el calor de la pista de freno.

Como tantos otros frenos de disco, moje los XTR y se enterará. Conducir por senderos empapados de lluvia provocaba chirridos, algo que desaparece rápidamente cuando los rotores se limpian solos.

Desafortunadamente, dejar la bicicleta parada durante algunas semanas reveló un problema de autocontaminación que hemos experimentado con otros frenos Shimano que usan pistones de tipo cerámico (el nuevo XTR usa pistones reforzados con vidrio).

Sin poder demostrarlo, nuestra sospecha es que los pistones filtran suficiente aceite que, si se dejan sin tocar durante un período de tiempo, afectará el rendimiento de la frenada. Decimos sin pruebas, ya que quitar las almohadillas y reemplazarlas con un bloque de purga y bloquear la palanca en su lugar durante la noche no revela signos de fuga.

Con un uso regular, este aceite es insignificante, imperceptible y se quema inmediatamente. Sin embargo, si no tocas la bicicleta durante dos o tres semanas, volverás a tener un freno ruidoso y que no muerde. Aún así te detendrá, pero carece de agresión. Utilice el freno de esta manera durante una hora y volverá a la normalidad, y el calor del freno será suficiente para solucionar el problema.

Aunque nuestro tiempo con ellos es más limitado, los frenos M9020 Trail deberían ser sin duda la opción más popular. La penalización mínima de peso se compensa fácilmente con el control adicional que brinda la tecnología Servo-Wave de Shimano, y los frenos ofrecen una sensación más firme en la palanca, lo que se traduce en una mayor mordida en la pinza (igual que el M9000).

Las pastillas con aletas de los frenos Trail no son tan livianas. Las pastillas más simples de los frenos Race representan parte del ahorro de peso.

Dado que los más pesados ​​probablemente busquen frenos aún más livianos que los que ofrece Shimano, los frenos XTR Trail serían nuestra elección sobre los Race. Y si te concentras en el peso, simplemente cambia las pastillas con aletas del Trail por las pastillas de resina con respaldo de aleación que vienen con los frenos Race.

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La elección disponible de componentes en el grupo es positiva y quizás solo decepcione por la gama más reducida de casetes traseros. El rendimiento del cambio es un verdadero punto de referencia en el mercado y enorgullece a la insignia XTR. Sin embargo, el precio es una píldora difícil de tragar y, junto con nuestro problema con los frenos, la puntuación no es tan alta como podría ser de otro modo.

Dicho todo esto, estamos muy entusiasmados con la forma en que esta tecnología ya se ha filtrado a XT. El tiempo que pasamos en el nuevo XT muestra que los cambios y el frenado son excepcionalmente cercanos a los del XTR, y el único aspecto negativo se ve en la báscula.

Si fuera nuestro dinero y estuviéramos buscando el mejor grupo mecánico con cambio delantero, XTR lo sería. Quite ese desviador delantero, y el peso más liviano y la gama de marchas más amplia nos harían elegir la transmisión XX1 de SRAM y los frenos XTR Trail o SRAM Guide Ultimate.

Continuaremos poniendo distancia en este grupo XTR de 11 velocidades e informaremos cualquier hallazgo adicional a medida que surja.

El precio del grupo se basa en un juego de bielas doble (sin pedalier) e incluye frenos/rotores.